Als onze buurtvereniging in 2022 een verontrustend bericht ontvangt over een fietsenparkeerprobleem aan Lage der A kan ik niet bevroeden dat prof. drs. Max van den Berg er ruim een jaar later zijn licht over laat schijnen na afloop van een lezing over het verkeerscirculatieplan in het Museum aan de A. Ik ga me wat verdiepen in het onderwerp parkeren in het centrum van Groningen en kom allengs tot het inzicht dat het onderwerp steeds breder wordt: verkeer in de binnenstad.

Vooraf. Een opmerkelijk verschijnsel doet zich voor: nadat je hebt aangekondigd te verhuizen naar Groningen word je overstelpt met adviezen en waarschuwingen. De stad met een auto binnenrijden zou onmogelijk zijn, parkeren een ramp en de studentenpopulatie op zijn best alleraardigst, maar als het erop aan komt niets dan overlast. Het is allemaal erg meegevallen. Wat, eenmaal wonend in de binnenstad, wel opvalt is de constante van het klagen over parkeren. Kommer en kwel alom. Het is duur, er zijn te weinig parkeerplaatsen en de fiets bedreigt de auto, als een rat een kuiken. Ik besluit op onderzoek uit te gaan en toon verderop aan dat nieuwkomers in Groningen kunnen kiezen uit maar liefst zeven parkeeropties. Van gratis tot prijzig. Ook wordt de bezetting per parkeervak in drie straten onderzocht en  ‘opinion leaders’ en ‘decision makers’ gevraagd naar hun opvatting over het parkeeronderwerp. Ik beschrijf dat met A.I. een gedifferentieerder kostenbeleid per parkeervak een uitkomst kan zijn. Tenslotte beschrijf ik wat de gemeente Groningen doet op parkeergebied en het  fenomeen autodelen; ik sluit af met conclusies en aanbevelingen voor de wijkwethouder binnenstad, mevrouw Wijnja.

 Drie straten

 Ondertussen ga ik eens kijken bij Lage der A. Mijn mond valt open van verbazing. Keurig in rekken weggezette fietsen en een enkele omgewaaid erbuiten. Maar wel te weinig rekken. Fietsers blijven de fietsen tegen de uitpuilende rij plaatsen zodat de voetgangers- rollator- en rolstoelpassage verengt. Tegelijkertijd zie ik lege autoparkeervakken. Aan Pottebakkersrijge hetzelfde: overvolle fietsenrekken en open parkeervakken. Opvallend is de neiging om de fietsen bij elkaar te plaatsen, buiten de rekken maar toch lekker naast elkaar als campers op clandestiene camperparkings aan de Portugese kust. De fietspsycholoog ziet daarin een goed teken: men wil wel maar het lukt niet.  Dan de net buiten het A-kwartier liggende Praediniussingel: aan twee zijden parkeervakken die zelden vol staan en slordig geplaatste fietsen voor studentenhuizen. Slordig, ja, want fietsenrekken ontbreken.

Vraag een schoolklas uit  primair of voortgezet onderwijs, hoe je het probleem van een gebrek aan parkeerruimte het best regelt, en de conclusie volgt snel: verdelen. Simpeler kan het niet. Parkeren heeft alles te maken met ruimte, ruimte verdelen. Als de ruimte schaars is, gaat er iets wringen. Maak een optelsom van het aantal auto’s in je gebied en van het aantal fietsen, kijk naar de benodigde vierkante meters per vervoermiddel (auto’s 20 m² en fietsen 2 m²)¹ en verdeel de ruimte en plak daar vervolgens, voor auto’s, een prijskaartje op.

 Een parkeerchip?

 Autobezitters willen graag hun auto dichtbij parkeren. Wat opvalt en eigenlijk uiterst bijzonder is, is dat maatwerk ontbreekt: de parkeervakken zijn overal gelijk terwijl de grootte van auto’s enorm verschilt. Als een plattelandsschool die niet aan het maatwerk van Magister wil, blijft Groningen vasthouden aan gestandaardiseerde unimaten bij parkeerplaatsen. Hummers naast Clio’s, Dodge Ram Vans naast VW Ups. Grote auto’s mogen leiden tot interessante neologismen als autobesitas, maar nauwe binnenstadsstraatjes (kijk eens naar Lutkenieuwstraat) en uniparkeervakken zijn vaak niet berekend op grote bakken. Mijn eerste idee is: differentieer parkeervergunningen naar autoafmetingen. Later bedenk ik dat je ook eenvoudig, met hulp van slimme algoritmen toegepast bij A.I., meer variabelen kan gebruiken om de parkeerruimte eerlijker te verdelen. Bedenk een ingenieus puntensysteem dat per ingevoerde factor op- of afloopt, voorzie de vierwielers van een chip², pas die toe in een app en beslis dan hoe hoger het aantal punten is, des te verder verwijderd de parkeerplaats ligt. Bijvoorbeeld:

• Vierkante meters per auto: per extra m² 5 extra punten.
• Energiesoort: naarmate de brandstof vervuilender is vijf punten erbij. Dus elektrische auto’s 0, LPG 5, benzine 10, diesel 15.
• De leeftijd per auto verdisconteren: per vijf jaren leeftijd vijf punten meer.
• De frequentie van autogebruik: hoe vaker gebruikt des te meer punten.
• De lichamelijke gesteldheid van de gebruiker: des te fitter des te meer punten.
• De leeftijd van de gebruiker: per 10 jaren boven de zestig 5 punten in mindering.
• Het aantal personen/gezinnen dat gebruik maakt van de auto: des te meer personen/gezinnen, des te minder punten. Per extra huisnummer minus vijf. Dit om het gebruik van deelauto’s te stimuleren.
• ……

 

Ook (bak)fietsen en scooters worden toegerust met een chip³, die eigenaar, adres en toegestane parkeerlocatie registreert. Als honden en katten met een chipje kunnen worden toegerust, dan toch ook fietsen? Voor stewards wordt het dan een koud kunstje om de fietsen te traceren bij fout parkeren en indien nodig actie te ondernemen.

 Parkeeropties en kosten

 Allemaal mooi en aardig, maar kijk eerst even naar de feitelijke situatie. To the point. Welke mogelijkheden heeft de autobezitter die zijn auto in Groningen wil parkeren? En hoe duur zijn alle opties? Deze vraag hebben wij ons bij onze komst in 2021 naar Groningen ook gesteld. Ik kom op maar liefst zeven mogelijkheden, variërend van gratis tot prijzig.  Als je bereid bent een stukje te lopen nadat je je auto hebt weggezet of een vouwfietsje achter in je auto te leggen en dan heen en weer te fietsen van en naar je huis of parking dan kun je gratis parkeren.

 

kosten⁴	Kosten	kosten	locatie
Per jaar	Per maand	Per dag
€ 0	€ 0	€ 0	Aan de rand van de stad
€ 0	€ 0	€ 0	P & R Haren
€ 120,45	€ 10,04	€ 0,33	Vergunning buiten diepenring
€ 343,10	€ 28,59	€ 0,94	Vergunning binnen diepenring
€ 1.009,20	€ 84,21	€ 2,76	Buurtstalling
€ 1.815,-	€ 151,25	€ 4,97	Ondergronds Beauvast
€ 2.676,-	€ 223,-	€ 7,33	Privéterrein in open lucht (aan Ubbo Emmiussingel en Coehoornsingel)
€ 7.066,84	€ 321,22	€ 19,36	Westerhaven parkeergarage

Ter vergelijking: een dag bij het CS in Amsterdam kost € 32,50.

In gesprekken met mensen die zuidelijker dan Zwolle wonen krijg je ongelovige gezichten als je vertelt dat je in de binnenstad van Groningen al een vergunning kan krijgen voor de prijs van twee sinaasappels op de markt: nog geen euro. Dat net buiten de diepenring parkeren per dag slechts 33 centen kost is best bijzonder.

 Aantallen parkeervakken

 Maar hoe zit het met de beschikbaarheid van een parkeerplaats? Ik verplaats me in een bewoner van binnen en buiten de diepenring. Buiten de diepenring: Lage der A en Pottebakkersrijge. Binnen de diepenring: Praediniussingel. Hoeveel parkeerplaatsen vind je hier? En dan, hoeveel parkeerplaatsen blijven op wisselende dagen en op verschillende tijden onbezet? Een telling (in september/oktober 2023) van de beschikbare parkeervakken levert het volgende op:

• Praediniussingel woningzijde: 33 (waarvan 6 voor E-auto’s en 1 voor Green    Wheels)
• Praediniussingel waterzijde:             36 (waarvan 1 voor invaliden)
• Pottebakkersrijge woningzijde: 5
• Pottebakkersrijge waterzijde: 21⁵
• Lage der A:             35⁶ (waarvan 5 met een wit kruis op straat geschilderd voor huizen met een garage).

 Praediniussingel

 Eerst de Praediniussingel. Helaas wordt mijn onderzoekje (herfst 2023) aan Praediniussingel gedwarsboomd doordat de straat aan de waterzijde is opgebroken vanwege graafwerkzaamheden, zodat er enkel aan de woningzijde kan worden geparkeerd. Mijn verwachting is: dat is niet zo best, dat zullen de reguliere parkeerders niet leuk vinden en ik voorzie paniek, acties, gelehesjesdemonstraties, waterkanonnen.

Maar wat gebeurt? Niets. Afsluiting van 50% parkeerruimte aan de rand van Groningens binnenstad schijnt de automobilist niet te deren. Nog steeds zijn er open vakken aan de woningzijde. Ook opvallend is de creativiteit van autobezitters die het achteruitrijden vaardig zijn. Die rijden namelijk vanaf de rotonde bij het Emmaplein achteruit de Praediniussingel in en zetten het karretje breed uitgemeten neer in het straatgedeelte dat aan één zijde afgesloten is. Hier zal ongetwijfeld een zeker waterbedeffect optreden:  de parkeerdruk elders in de stad zal toenemen, men neemt een wat langere wandeling voor lief, of men leent in de ongemakkelijke periode de auto uit aan een op grote afstand wonende dochter of zoon en men fietst wat vaker.

 Pottebakkersrijge

 Eerder noemde ik in Straat-in-beeld-10 over Pottebakkersrijge al eens dat vergeleken met de tweewielers de vierwielers een dominante, onevenredige, geprivilegieerde status hebben; de ruimte voor gestalde fietsen is krap en die voor auto’s ruim, om niet van extra large te spreken.

De parkeervakken aan Pottebakkersrijge waterzijde zijn zo ruim vanwege het boldereffect. Op de kade zijn bolders geplaatst. Niet om schepen permanent te kunnen laten aanleggen, maar meer bedoeld voor schepen waarvan de nerveuze kapitein de vaardigheid mist de schuit een sur-place te geven en graag even aanlegt totdat de vaarroute vanwege een gesloten Museumbrug weer vrij is. Deze stalen obstakels verhinderen auto’s daar te parkeren en maken de parkeervakken tot soms twee keer groter dan vereist. Ideaal voor de campereigenaar die ruim wil staan.

Aan de Abrug-zijde van  Pottebakkersrijge is een goed geoutilleerde fietsenparking met beugels. Beugels zorgen ervoor dat fietsers de fiets geordend (kunnen) plaatsen. Deze fietsvakken zijn permanent vol tot overvol. Opvallend: je ziet hier bijna nooit foutief geparkeerde tweewielers.

Uit gesprekken met enkele ondernemers aan Pottebakkersrijge (ik spreek medewerkers van een dameskledingzaak en een architectenbureau) blijkt dat cliënten vaak in de Westerhaven-Parkeergarage parkeren omdat men daar de auto de hele dag kan laten staan, maar ook omdat men niet graag parkeert aan de A omdat men uit- en in- moet stappen aan de  waterzijde. Een andere medewerker parkeert zelf in een buurtstalling aan de Sledemennerstraat. Men heeft wel een parkeervergunning voor gasten, die op jaarbasis nog geen € 0,18 per dag kost. Mijn zegsvrouwe is content met de parkeermogelijkheden, zeker vanaf het moment dat betaald parkeren in de binnenstad van Groningen werd ingevoerd. Voordien waren er importparkeerders (toeristen die de binnenstad bezochten en andere gasten van binnen de diepenring) die de Pottebakkersrijge als favoriete parkeerplek verkozen en de straat verstopten.

 Lage der A

 Opvallend: soms is het totaal aantal geparkeerde auto’s plus vrije plaatsen aan Lage der A 29 en soms 33. In het laatste geval staan er kleinere auto’s dicht op elkaar, die zich van de vakken niets aantrekken. Gelukkig maar want die vakken zijn erg breed voor de huidige, iets kleinere, stadsauto. Af en toe staat een auto half op een wit kruis geparkeerd, iets wat ook gemakkelijk en zonder overlast voor de garagehouder kan.

Witte kruisen: Aan Lage der A zijn op het wegdek vijf witte kruisen geschilderd. Voor garage-uitgangen, ben je al snel geneigd te denken. Royaal is er ruimte gereserveerd voor automobilisten die moeilijk achteruit kunnen rijden. De garagedeuren meten elk nog geen 2,5 meter en de gereserveerde parkeerruimte is meer dan vijf. Een nader onderzoek levert op dat van de vijf vrijgehouden parkeervakken slechts één door een actieve automobilist wordt gebruikt. De andere vier witte kruisen op straat staan voor een atelier/werkruimte, een fietsenhok, een deur naar een blinde muur (!) en de vierde biedt plaats aan een oldtimer, die sporadisch naar buiten mag.

Uit een gesprek met de eigenaar van een woning met een garage die een wit kruis voor de deur heeft hoor ik dat problemen met parkeren hem onbekend zijn. Nogmaals: slechts één van de vijf gereserveerde plaatsen wordt dagelijks gebruikt. De nadenkende lezer zal concluderen dat hier, met een kleine herschikking, vier keer vijf = twintig meter voor fietsen te winnen is.

 Op onderzoek via steekproeven

 Als een verslaggever van de ‘Keuringsdienst van Waarde’ ga ik wandelend op onderzoek uit. Twintig keer kuier ik langs Lage der A en Pottebakkersrijge op wisselende tijden en dagen. Ik  inventariseer het aantal vrije parkeerplekken. Mijn vermoeden, een enkeling spreekt van mijn verborgen agenda, wordt bewaarheid. Zelden of nooit is alles vol. Op twee momenten is er aan één van beide straten geen parkeervak vrij, maar dan wel op ongelijke tijdstippen. Soms vind ik zelfs 10 onbezette parkeerplaatsen.

 

 

datum	Dag	tijd	P’rijge vrije plaatsen	Lage der A, vrije plaatsen
26-9	dinsdag	05.00	6	2
22-9	vrijdag	06.00	5	1
18-9	maandag	07.00	5	2
29-9	vrijdag	08.00	5	8
27-9	woensdag	09.00	6	10
29-08	dinsdag	10.00	6	10
19-9	dinsdag	11.00	7	7
12-09	dinsdag	12.00	7	7
15-9	vrijdag	13.00	0	3
4-10	woensdag	14.00	6	8
16-9	zaterdag	15.00	8	8
21-08	maandag	16.00	9	8
20-08	zondag	17.00	9	4
3-10	dinsdag	18.00	4	0
9-10	maandag	19.00	4	5
28-9	donderdag	20.00	2	1
30-08	woensdag	21.00	9	4
1-10	zondag	22.00	1	4
8-10	zondag	23.00	8	8
7-10	zaterdag	24.00	5	7

 

Conclusie: de automobilist, rijdend vanaf de Visserbrug richting Lage der A en Pottebakkersrijge vindt a l t i j d een vrije parkeerplaats. Vergeleken met de fietsenstallingen is dit een bijzondere situatie, want die zijn (altijd) overvol. De basisschoolleerlinggedachte, waarbij een oplossing voor het regelen van het schaarseruimteprobleem neerkomt op verdelen dringt zich hier bij iedereen op en de oplossing ligt voor de hand: offer enkele autoparkeerplaatsen op en richt de ruimte in voor fietsen.

 Gebruikers

 In mijn zoektocht hoe betrokkenen de parkeerproblematiek ervaren wil ik hen aan het woord laten. Ik heb daartoe een kleine enquête uitgezet onder 22 inwoners van het A-Kwartier, allen mensen die ik de laatste twee jaren heb leren kennen als betrokken denkers, die ik graag ‘opinion leaders’ noem. Een weerslag van hun reacties volgt hier, ik behandel ze anoniem. Het percentage respondenten ligt op 50 %, niet per se hoog, maar voor zo’n minionderzoek acceptabel. Één respondent laat ik niet in de anonimiteit wegvallen: prof. drs. Max van den Berg die midden jaren 70 van de vorige eeuw, samen met een groep gelijkgezinden het verkeerscirculatieplan uit de grond stampte. Na afloop van een lezing in het Museum aan de A vraag ik hem of hij uit de losse pols een suggestie heeft voor de aanpak van de fietscongestie in de binnenstad. Zijn instantantwoord wijkt sterk af van de revolutionaire oplossing destijds die uitmondde in het VCP, en luidt ongeveer: analyseer het probleem en bouw een (ondergrondse) parking. Trek daarvoor de portemonnee en probeer het samen met bedrijven te realiseren. Kijk daarbij naar de Haddingestraat waar een autoparkeergarage is/wordt omgetoverd tot fietsenparking. Ik zou hier aan toe willen voegen: kijk hoe andere plaatsen het aanpakken, bijvoorbeeld naar Utrecht, waar in bepaalde straten (de Van der Mondestraat) fietsenstallingen in opgekochte woonhuizen zijn gerealiseerd of naar Emmen waar in het centrum een (bewaakte) gratis ondergrondse fietsenstalling werd gerealiseerd.

Vooruit, nog een bekende Groninger, architect Jurjen van der Meer van De Zwarte Hond aan het woord. Hij zegt in de DvhN-kerstbijlage van december 2023 over het Hoendiep: “Haal die parkeervlakte nabij het centrum weg. Het is wel duidelijk dat we in onze steden naar minder auto’s en meer groen moeten. (…) De versteende stad wordt steeds warmer. Grote keuzes zijn noodzakelijk. Er zit hier een nieuwe, ambitieuze wethouder ….(…) Als je teveel luistert naar weerstand komt er niets van de grond.”

Als ik de reacties van de A-kwartierrespondenten tegen het licht houd valt me op dat de hard-core-autobezitters wat achter blijven bij de beantwoording. Hoe zou dat komen, vraag ik me af. Enkele respondenten reageren zeer uitgebreid, één (de laatste) geeft zelfs oplossingen voor parkeerproblemen. De reacties:

• Ik heb geen auto meer, maar wel een Greenwheels-abonnement van een tientje in de maand en doe alles lopend, (vouw)fietsend en met het OV.  
• Ik ben deelautobezitter en parkeer eenvoudig aan P
• Ik heb geen auto meer.
• De meeste van mijn klanten komen per fiets. Soms staan er te veel fietsen en is er voor een rolstoel of rollator geen doorkomen aan. Mijn advies: haal fietsen met platte banden weg, die worden niet gebruikt en staan er vaak heel lang.
• Hopelijk kunnen we in de toekomst dichtbij parkeren, we hebben dan een laadpaal voor een elektrische auto nodig.
• Geen behoefte hier aan mee te doen.
• Geen auto, reden: niet nodig en duur. Ook vind ik het OV erg fijn om mee te reizen. In de vakantie huur ik wel eens een auto. Ik vind dat er voor bewoners in de stad de mogelijkheid moet zijn om de auto zoveel mogelijk dicht bij de deur te parkeren. Voor bezoekers het liefste buiten de stad met goede en goedkope OV-verbinding. 
• We hebben een auto en een eigen garage. Daardoor hebben we nooit problemen met parkeren. Ik vind het betaald parkeren in het A-kwartier een goede zaak, daardoor is er toch redelijk wat ruimte. Voor bezoek is er eigenlijk altijd wel ruimte.
• Het parkeerprobleem doet zich echter ook in hevige mate voor bij fietsen. Dankzij ca 50 jaar autopesten is Groningen een behoorlijk autovrije stad geworden en dat is te waarderen als het niet regent. De chauffeur voelt zich opgejaagd wild en dat is misschien maar goed ook, want als dat niet zo was stond de stad meteen weer vol, zo aantrekkelijk is het bezit en gebruik van een privévoertuig. Een belangrijk onderdeel van het probleem in Nederland is dus ook de regelzucht en wens tot ordening. Dank zij het lastige parkeren en rijden in de binnenstad is die binnenstad een van de armoedigste die ik ken. De autobezitters gaan gewoon naar Assen, Zuidlaren of andere dorpen, waar de regeldruk niet zo hoog is en dus de kwaliteit van de middenstand aanzienlijk beter is dan hier. Ik kan hem, als beloning voor bewezen diensten, dichtbij (300 m.) huis parkeren op een parkeerterrein van mijn vroegere werkgever, waardoor ik me enorm bevoordeeld acht.
• Wij delen een auto met de buren, parkeren op loopafstand.
• Ik woon nu bijna 25 jaar in dit gebied (Visserstraat). En al die tijd ben ik in het bezit van een auto en een parkeervergunning. Parkeren is nooit gemakkelijk geweest, maar er zijn periodes geweest dat het zelfs bijna onmogelijk was. In een eerdere periode zijn de problemen “verlicht” door bewoners te laten kiezen voor òf parkeren op straat met een vergunning òf gebruik maken van een buurtstalling. De laatste maanden nemen de parkeerproblemen echter weer enorm toe. Zelfs overdag is het moeilijk een plek te vinden aan de zuidkant van de Noorderhaven. En als ik ’s avonds thuiskom, moet ik regelmatig parkeren in de buurt van de Ebbingestraat of de Walburgstraat. Of ben ik gedwongen betaald te parkeren in de Hortusbuurt. In het verleden parkeerde ik regelmatig aan de singels aan de zuidkant van het centrum. Mede vanwege mijn leeftijd vind ik het niet meer prettig ’s avonds laat lopend het centrum te doorkruisen. Het aantal parkeerplaatsen voor vergunninghouders is sterk afgenomen door het parkeervrij maken van enkele straten (bv. Turftorenstraat, Hoge der A). Daarnaast worden er parkeerplaatsen vrij gehouden voor het opladen van elektrische auto’s. Ik heb de indruk dat het “op-de-meter” parkeren in het centrum de laatste jaren sterk is toegenomen. Welllicht omdat de prijs voor parkeren in het centrum gelijk is getrokken met parkeren in de naastgelegen wijken (bv. Hortusbuurt, Westerhavengebied).

Wat te doen aan de parkeerproblemen?

1. Verder onderzoeken hoe het precies zit met de druk door “op-de-meter” parkeren.
2. Bekijken of er extra parkeerplaatsen zijn te creëren door betere belijning. Het komt regelmatig voor dat er 2 auto’s staan op een plek waar er 3 zouden kunnen staan. Ik noem dit acties ter bevordering van sociaal parkeergedrag.
3. De parkeerplaatsen tegenover Noorderhaven 2 t/m 8 (waterzijde) herinrichten, d.w.z. de verhogingen verwijderen en ook hier belijning aanbrengen.
4. De parkeergebieden herindelen: het gebied centrum in taartpunten splitsen en deze punten toevoegen aan de direct aangrenzende wijken. Onnodige kilometers t.b.v. het vinden van een parkeerplaats kunnen hiermee beperkt worden.

 Wat zegt de gemeente?

 Groningen wil meedoen met de front-runners: Of het nu gaat om de Amsterdamse binnenstad, de Utrechtse voorbeeldwijk Merwede of Sneek: blikken koetsen zijn verre van hot, hip en sexy en worden geweerd als graten in kibbelingen. Dat auto’s weren geen piece of cake is toont een uitspraak van wethouder Rietman uit Sneek aan: ‘Als je als openbaar bestuurder aan iemands auto komt, ligt dat uitermate gevoelig. En dan druk ik me nog subtiel uit.’

Sinds medio 2022 bezoek ik in Groningen elke door de gemeente georganiseerde bijeenkomst over de (her)inrichting van de binnenstad. Op deze manier leer ik veel mensen kennen en kom ik op locaties (Floreshuis, Puddingfabriek, Stadhuis, Provinciehuis, gemeentekantoren aan het gedempte Zuiderdiep, Kreupelstraat, Harm Buiterplein) waar mijn al jaren in Groningen wonende broers en zus nooit kwamen. Vaak zijn het slecht bezochte bijeenkomsten waarbij de hoeveelheid ambtenaren en gereedstaande schalen hapjes aan het eind, het aantal bezoekers verre overtreffen. Ook bezocht ik als gast van de raad een gemeenteraadsvergadering waarbij gemeenteraadsleden bezoekers te woord stonden en als gast van de provincie een Provincialestatenvergadering waar ik iedereen die ik ontmoette met vragen kon overladen. De laatste (goed bezochte) informatieavond aan de Nieuwe Sint Jansstraat ging over ‘autodelen’. Ook woon ik als bestuurslid van buurtvereniging Het A-kwartier overleggen bij met delegaties van de gemeente, soms in het bijzijn van de wethouder, mevr. M. Wijnja.

Waar ik ook kom, de communis opinio luidt: de binnenstad raakt vol en we streven ernaar het voor automobilisten steeds minder aantrekkelijk te maken met de auto naar het stadscentrum te komen. Foto’s van veertig jaar geleden naast platen van nu illustreren dat beeld treffend. Tegelijk constateer ik dat het vaak bij papieren wensdromen blijft. Nog steeds kun je aan de parel van de stad (Hoge der A) parkeren, kun je (en kunnen marktkooplui) met de auto/vrachtauto dwars door de stad rijden en is parkeren in de binnenstad eenvoudig en (spot)goedkoop. Een zeer interessant initiatief in Groningen is de transformatie van de Kerklaan naar een fietsstraat. Daarnaast werd kortgeleden bekend dat de gemeente Groningen meer dan € 930.000 wil besteden aan het uitbreiden van fietsenstallingen en het realiseren van extra fietsenstallingen bij vijf belangrijke bushaltes.

 Autodelen ⁷

Autodelen is al een zo gewoon begrip geworden dat Word het accepteert als een (nieuw) werkwoord. Er zijn verschillende vormen van dit nieuwe fenomeen. De eenvoudigste is dat enkele autobezitters gaan samenwerken. Een partij verkoopt de auto en men gebruikt samen de auto van de ander. De voordelen zijn duidelijk: het is kostenbesparend en je werkt mee aan een vermindering van blik op straat. Een – op het eerste gezicht – wat ingewikkelder vorm van autodelen is dat een groep van 15 à 20 huishoudens de auto wegdoen en gezamenlijk drie à vijf gaan leasen. In dit geval worden er vaak verschillende typen auto’s geleased, met het doel aan verschillen in de vraag tegemoet te komen. Bijvoorbeeld een kleine stadsauto, een grotere gezinsauto, een bedrijfswagentje en een sportief karretje. 

Deze vorm van autodelen wordt door de gemeente Groningen gestimuleerd. Jorrit Albers en Thijs Oost gingen in januari 2024 avond aan avond de boer op om in buurt- en verenigingshuizen voorlichting te geven. Thijs is beleidsmedewerker mobiliteit bij de gemeente Groningen (duurzaamgroningen.nl/autodelen) en Jorrit werkt bij het landelijk opererende platform Deel (www.wijzijndeel.nl). Wij zitten met zo’n 20 personen in Wijkcentrum ‘De Sint Jan’ in Nieuwe Sint Jansstraat. Ik herken vier bewoners uit het A-kwartier en de rest komt uit de Ebbingebuurt, een buurt waar geen auto’s op straat staan en rijden en waar ondergronds geparkeerd wordt.

Beide mannen geven een gelikte presentatie. De gemeente Groningen wil toe naar veel minder auto’s op straat. Er zijn inmiddels al enkele alternatieven voor de privéauto: Greenwheels, Mywheels, Just Go en nu dus Deel. Deel wil ook scooters en bakfietsen in deeleigendom aanbieden. Hoe het werkt? Een groep geïnteresseerden steekt de koppen bij elkaar en vormt een soort coöperatie die auto’s leaset. Elektrische auto’s, dat is de voorwaarde van Groningen, wil de coöperatie extra faciliteiten krijgen. Als de twintig deelnemers allemaal hun auto inleveren en er vier voor in de plaats komen, dan biedt de gemeente Groningen gratis parkeerplaatsen en laadpalen aan. Daarnaast wordt de beginnende groep een half jaar met raad en daad ondersteund door mannen als Jorrit en Thijs. Opvallend en eigenlijk tegengesteld aan de duurzaamheidseis is dat deze autodeelvorm meer rijden stimuleert door de kosten af te laten nemen bij een hoger aantal gereden kilometers. Inmiddels worden er kleine coöperaties opgericht die dit nadeel tegengaan en geheel vanuit de duurzaamheidsgedachte dat auto’s minder gebruikt zouden moeten worden, stimuleren dat er minder wordt gereden door de kilometerprijs te laten dalen bij minder gebruik.

 Conclusie

Hier nog uitgebreid een conclusie formuleren is, gezien het voorafgaande, overbodig. De parkeerproblemen in Groningens centrum tackelen komt neer op de beschikbare ruimte te (her)verdelen naar behoefte van de verkeersdeelnemers op basis van beleidsuitgangspunten. Als het doel is de auto iets terug te dringen ten faveure van de fiets, knabbel dan wat ruimte af van de autoparkeervakken. Mijn rapportage toont aan dat daar volop ruimte voor is.

 Aanbevelingen

Als ik bovenstaande teruglees rollen de  aanbevelingen uit mijn pen als schroevendraaiers van een scheefstaande werkbank. Het is wel zaak ze op te pakken vooraleer ze in een openstaande lade verdwijnen. Dit artikel over parkeren in de binnenstad van Groningen schreef ik niet specifiek voor de wethouder. Wel hoop ik dat zij er kennis van neemt. Vandaar mijn aan haar gerichte aanbevelingen.           

Geachte mevrouw Wijnja, de woorden van Van der Meer (p.7) dat wij een nieuwe en ambitieuze wethouder in Groningen hebben, indachtig, beveel ik onderstaande acties van harte bij u aan:

• Onderzoek de mogelijkheid van een parkeerchip. MBO- en HBO-instellingen zijn geregeld op zoek naar stageprojecten voor afstudeerstudenten. Een ICT-geïnteresseerde student kan hier vast mee uit de voeten.
• Vergroot het aantal; parkeervakken door te differentiëren in maatvoering van parkeervakken.
• In lijn met mijn onderzoek naar parkeervakbezetting: verander twee reguliere en twee van een wit kruis voorziene parkeervakken aan Lage der A in fietsparkeervakken. Idem met twee aan Pottebakkersrijge en twee aan de woningzijde van Praediniussingel. Dat zou acht maal vijf meter voor fietsen kunnen opleveren, dus ruimte voor 80 fietsen. Maak er desnoods een tijdelijk experiment voor twee jaren van. Ik bied mij aan om, indien gewenst met een hardcore autobezitter, zo’n experiment te volgen en te observeren hoe een en ander verloopt en daarover verslag uit te brengen.
• Bevorder particuliere autodeelinitiatieven door autodelers een extra aantrekkelijke parking en korting op het jaartarief aan te bieden.
• Fluit de in Groningen, door www.deel.nl en gemeente Groningen, gestarte autodeelinitiatieven terug waar het de stimulans van autorijden betreft door bij meer kilometers de deelnemersbijdrage te verkleinen⁸.

 ¹ Deze vierkante meters ontleen ik aan officieel gebruikte maatstaven. Ze lijken overdreven. Nameten leert dat de parkeervakken aan Lage der A en Praediniussingel 1.80 à 2.10 breed en 5 meter lang zijn, dus geen 20m², maar eerder 10m². De fietsbeugels aan Pottebakkersrijge staan ca 1 m uit elkaar en de tussenruimte is bedoeld voor 2 fietsen, dus de benodigde ruimte is niet 2 m²maar eerder 1 m²per fiets.

² Desgewenst aangevuld met een GPS-tracker. Foutparkeerders krijgen een waarschuwing en bij een tweede keer een plakplaat van een m² op de motorkap met een groot rood kruis erop.

³ Het toepassen van aangebrachte chips mag (nog) wat vreemd klinken; bedenk dat sommige (geavanceerde) fietsmerken al GPS-trackers gebruiken.

⁴ Kosten veranderen, dus het kan zijn dat bijgaande bedragen sinds september 2023 licht verhoogd zijn.

⁵ Dit aantal varieert. Omdat er geen afgebakende vakken zijn, kan dit aantal hoger (vanwege kleine auto’s of preciezer parkeergedrag) of lager (vanwege grote auto’s en slordig parkeergedrag) zijn.

⁶ Het maximum aantal auto’s varieert. Hoewel er wel afgebakende plaatsen zijn, komt het voor dat kleine auto’s van precies parkerende automobilisten de vaak grote vakken efficiënt gebruiken hetgeen zomaar drie extra parkeerplaatsen kan opleveren.

⁷ Het hoofdstuk Autodelen verscheen eerder op de website van het A-Kwartier: https://a-kwartier.nl/autodelen-via-buurtcooperaties/

⁸ Lees ook: Autodelen – Klaas’taal > tekstcorrectie en tekstadvies (klaastaal.nl).

  ‘Parkeren in Stad’ werd gelezen en van kritische noten voorzien door Frank Berndsen (openbaarvervoergebruiker), Inge Bousema (autodeler), Frank Luikens (autorijder), Marieke Kremer (openbaarvervoergebruiker) en Ted Schilder (autorijder). Hun feedback liep uiteen van taalkundige verbeteringen, inhoudelijke opmerkingen tot strategische aanbevelingen. Van alle commentaar heb ik gebruik gemaakt. Allen: zeer bedankt!

Fotografie: de – niet-gefotoshopte – foto’s op beide omslagen werden door mij gemaakt op 10 februari 2024, tevens de dag van ‘De nacht van Groningen’.

 Groningen, 16 februari 2024,                                                                Klaas van der Meulen

Vierde, herziene druk. Met één wandel- en vier fietsroutes. Voor de leesgrage hobbyfietser een mooi boek. En een eyeopener. Die brave plattelandsprovincie met de vetste klei, dat mooie accent en de op één na mooiste regiotaal, ontpopte zich als een vuige grootverdiener aan de handel in mensen. Gefortuneerde Groningers hadden ook privé tot slaaf gemaakten. Die waren bediende, deden zwaar werk en waren een bezienswaardig statussymbool. Een uitstapje naar Museum Het Loo in Apeldoorn leert dat tot op vandaag sommige musea de geschiedenis zonder nadere toelichting schaamteloos tonen.

Kijk, deze kant van de stad Groningen, de Pekela’s en meer specifiek Reitemakersrijge, misschien de fijnste en zeker de mooiste straat in Groningens centrum, kende ik nog niet. Ons brave buurtje lag aan de rand van de wijk waar optimaal werd geprofiteerd van de slavenhandel: Reitemakersrijge heette West-Indische Opslag. Geografisch ver van bekende, notoire slavenhandelprofiteurs als Vlissingen, Amsterdam, Middelburg, Den Haag en Veere wisten de kooplieden, investeerder en bestuurders, zeg maar de Groninger elite wat goed voor haar was: verdienen aan tot slaaf gemaakten.

Dr. Lieuwe Jongsma wrijft het zijn toehoorders bij zijn lezing op 25 februari in het Museum aan de A er nog maar een keer in. Van de 24 prachtige borgen zijn er maar liefst 21 die op de een of andere manier zijn verbonden aan de mensenhandel. In Stad waren het de scheepswerven, verkopers van levensmiddelen, bierbrouwers en smederijen die floreerden door de slavenhandel. Een aparte categorie bedrijven was die van de banken en verzekeringsmaatschappijen. Ook academici profiteerden van de multinationale business en dan te bedenken dat ook toen al anti-slavernijbewegingen opkwamen, zowel met een liberale als christelijke signatuur. Afschaffen moest echter wel gecompenseerd worden. In 1863 liep dat op tot 10% van de rijksuitgaven. Bevrijde slaven mochten nog 10 jaar voor een hongerloontje op de plantages blijven werken.

Alleen al de wandeling door Stad levert een schat aan sporen van de WIC en verbindingsdraden met de slavenhandel: het academiegebouw aan de Broerestraat, Petrus Camper, Woortman, herenhuizen aan de Oude Boteringestraat, de Harmonie, het Universiteitsmuseum, de Nieuwe Kerk, het doveninstituut aan het Guyotplein en ga zo maar door.  De Martinikerk, het Feithhuis, het Sichtermanhuis, enz. enz. Het Stadhuis, hotel De Doelen.